成立11年的蔚來汽車，終于迎來了盈利的轉折點。近日，蔚來發布的2025年第四季度及全年業績公告顯示，公司首次實現單季度盈利，結束了長期虧損的局面。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在業績發布會上表示：“第四季度無論從哪個口徑來看，都已經實現了盈利。”
數據顯示，2025年第四季度，蔚來總營收約為346.5億元，同比增長75.9%，經營利潤達12.5億元，GAAP利潤為8.1億元。同時，公司現金儲備增至459億元，較三季度末增加近百億元。這一業績表現直接推動了股價上漲，蔚來美股當晚高開高走，最終報收5.7美元，漲幅達15.38%。次日，蔚來港股也以43.86港元高開，收漲14.05%，市值重回千億陣營。
盡管市場熱度高漲，李斌仍保持冷靜。他強調，蔚來在相當長的時間內仍將屬于創業公司，不會以成熟企業的標準來要求自己，因此將優先聚焦銷量、用戶數及營收成長，而非刻意追求利潤最大化。他指出，1.5%的銷量占比和2.5%的銷售額占比在行業中依然微不足道，單季度盈利說明蔚來在經營管理上取得一定突破，但尚未形成完整體系，仍需時間努力實現商業模式閉環。
交付量和毛利率的提升是蔚來四季度盈利的關鍵。2025年第四季度，蔚來交付新車約12.48萬輛，同比增長71.7%，環比增加43.3%。其中，高價車型ES8的熱銷帶動了公司盈利能力的提升。蔚來CFO曲玉介紹，全新ES8毛利率接近25%，疊加技術降本與規模效應，隨著交付量突破32萬輛，單車制造與供應鏈成本得到有效攤薄，單季整車毛利率達18.1%，創下三年新高；綜合毛利率為17.5%，也達到2022年以來的最高點。
成本控制成效也在財報中體現。2025年第四季度，蔚來銷售成本為285.76億元，同比增長64.3%，增速低于汽車銷售額80.9%的同比增速，成本增速與收入增速的差值進一步支撐了毛利率提升。全年銷售成本755.72億元，同比增長27.6%，低于33.1%的全年收入增速。三費端也在控制，研發費用第四季度降至20.26億元，同比下降44.3%，全年研發費用106.05億元，同比下降18.7%；銷售及行政費用為35.37億元，同比下降27.5%，全年增速2.2%，遠低于收入增速。曲玉表示，通過組織優化與CBU機制推行，公司運營效率顯著提升，費用端的“節流”與收入端的“開源”共同促成了盈利突破。
根據曲玉透露，2026年蔚來單季將保持20億—25億元的研發投入，持續提升研發效率，并根據經營情況動態調整研發節奏和投入，確保對關鍵產品和核心技術的投入強度。盡管四季度盈利，但全年蔚來經營虧損仍達140.4億元，較上年同期收窄35.8%。
對于2026年全年盈利的目標，李斌表示，四季度盈利是多方面綜合因素共同作用的結果，這些盈利核心要素在2026年基本面未發生大的變化，盈利路徑具備延續性。他透露，今年蔚來將推出三款全新車型，包括旗艦SUV ES9，以及兩款大五座SUV——樂道L80和一款基于全新ES8平臺打造的車型。這三款新車將與樂道L90和蔚來ES8形成強大的SUV產品矩陣，覆蓋更廣泛的用戶群體和市場空間。李斌坦言，當前面臨銅、鋁等原材料漲價和存儲芯片價格上漲的成本壓力，但蔚來三大品牌現有價格體系足以支撐當前成本上漲，且公司在制定2026年全年盈利目標時，已充分考慮原材料漲價等因素，暫時不會把壓力轉嫁給消費者。
針對比亞迪發布第二代刀片電池與閃充技術后業內對蔚來換電模式的擔憂，李斌直言，換電與快充并非對立關系，而是滿足不同場景需求的互補方案。截至2025年末，蔚來已建成超2.8萬根超充樁和目的地充電樁，同時保有超3815座換電站，形成“可充、可換、可升級”的體系。從財務角度看，換電相關業務已逐步形成規模效應，2025年服務及社區收入超100億元，雖然換電站“一年1000站”的超前布局仍會帶來短期運營虧損，但其他業務利潤已能覆蓋這部分虧損。李斌強調，換電的核心價值遠超“補能速度”，一方面能解決私家車15年使用壽命與電池8年質保的壽命錯配問題，通過統一管理與維護提升電池安全性和壽命，降低用戶長期使用成本；另一方面，換電站作為分布式儲能設施，可參與電網互動與綠電消納，運營效率比一般儲能高6%，具備長期商業價值。此前，由蔚來控股、湖北科投、寧德時代等投資成立的蔚能，不僅完成了數十億元的股權融資，還于近期成功發行了全球首單5億元的綠色電池資產REITs產品，這也證明了金融機構對換電商業模式的認可。
今年一月，蔚來宣布銷售網絡將重點發力下沉市場，計劃在有銷量基礎的下沉區域開設集合蔚來、樂道、螢火蟲三品牌的綜合店（SKY門店），實現“前臺合并、后臺打通”。會上，總裁秦力洪介紹了SKY門店的布局進展，首批門店已在春節前后陸續開業，整體推進順利。據其透露，目前全國范圍內已選好點位、進入項目管道的門店數量已超過170家，開店高峰期將集中在今年6—10月。
盡管迎來曙光，李斌仍看到前方多種挑戰。一是中國乘用車將告別高速發展態勢，市場總量將持續略有下降，他強調“不要有僥幸心理”；二是技術迭代速度日新月異，沒有企業能長期保持技術領先優勢，新發布技術半年到一年內就可能被同行跟上；三是新車營銷范式發生根本性變化，“新車效應死亡谷”成為行業普遍規律，脈沖式營銷導致新車首銷期后銷量易出現斷崖式下滑，很難幸免。市場總量下滑、技術快速迭代、營銷范式變革，推高了企業持續成功的門檻，在李斌看來，“未來行業競爭的核心是體系能力和運營管理能力的比拼。”他形容是“泥濘路上的馬拉松”，考驗企業的長期實力。
